Après la mystérieuse disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines, après le crash du MH17 de la même compagnie en Ukraine, après celui à Taïwan du vol GE22 de la compagnie TransAsia, et avec maintenant le crash encore inexpliqué d'un avion d'Air Algérie, c'est à une véritable série noire pour le transport aérien que nous assistons tous avec effroi.
Sur les réseaux sociaux, la peur se fait sentir. Pour ses proches, pour son prochain vol, hésitation à acheter des billets ou à annuler ses vacances... les internautes ne cachent pas leurs angoisses, comme peuvent en témoigner ces quelques tweets:
Ces peurs sont-elles fondées? Forcément, ces disparitions et crashs sont sources de stress, et c'est tout à fait compréhensible d'angoisser à l'idée de monter dans un avion après cette série noire. Pour autant, ces peurs ne doivent pas devenir démesurées car elles ne sont pas toujours rationnelles.
On décortique avec vous les raisons de ces catastrophes en série... et l'absence de raison de croire que ça puisse continuer.
Selon les informations disponibles au moment où nous écrivons l'article, l'appareil aurait dû faire face à une tempête, le ministre des Transports du Burkina Faso ayant indiqué que l'avion avait demandé un changement de trajectoire à 03h38, soit une quarantaine de minutes après son décollage. "De violents orages sont actuellement en cours sur cette zone, avec des rafales de vent puissantes et une activité électrique importante", indiquait hier La Chaîne Météo, s'interrogeant sur la possibilité d'un crash dû à des orages, précisant toutefois qu'il s'agit "d'une situation normale à cette époque de l'année où la saison des pluies sévit sur les pays du Sahel".
Le secrétaire d'Etat français aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vendredi 25 juillet que Paris écartait "depuis le début la possibilité d'un tir depuis le sol, hautement improbable voire impossible" dans le crash au Mali. Au lendemain de l'incident, la météo reste donc "l'hypothèse la plus probable" selon le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve sur RTL.
La décision de différer ou d'annuler un vol peut être prise, en première instance, par le service de maintenance de la compagnie aérienne, précise au HuffPost la direction générale de l'Aviation civile (DGAC). Ensuite, c'est le prestataire de navigation aérienne de l'aéroport qui peut intervenir. Enfin, c'est le commandant de bord qui décide si oui ou non il peut décoller. "Il peut demander à différer l'heure de décollage du vol, même si l'aéroport estime que les conditions sont bonnes", explique au HuffPost un commandant de bord d'Air France. En général, il se fie au manuel de bord, propre à chaque appareil, et fourni par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.
Comment ces décisions sont-elles prises? "Nous avons des sources d'assistance dans tous les aéroports", nous indique ce commandant de bord. "A chaque départ de vol, nous recevons un dossier météorologique complet, tant sur la situation actuelle que sur les prévisions."
La DGAC nous précise que chaque compagnie aérienne peut choisir le prestataire qu'elle désire pour lui fournir les conditions météorologiques.
"Mais la prévision d'une route est difficile à établir, poursuit le commandant de bord. Rien ne garantit qu'elle ne va pas évoluer au cours du vol, que l'avion ne va pas dérouter. Ceci étant dit, les changements de direction sont très fréquents, et cela ne veut pas dire qu'il se passe quelque chose de grave."
Un vol peut être différé, par exemple, si un orage sévit sur le lieu, ou si la visibilité est trop mauvaise. L'orage qui pourrait avoir causé le crash du Vol AH5017 est lui survenu en cours de route. Dans ce cas, que se passe-t-il? "Ces nuages, il faut absolument les éviter, précise le commandant de bord. On essaie de les détourner à 20 ou 30km de distance. Mais parfois, ce n'est pas possible: même si on voit les éclairs, ils peuvent être noyés dans une masse de nuages trop proches les uns des autres, ce qui nous force à passer plus près." Ce qui a pu se produire dans le cas du vol d'Air Algérie, qui a dû traverser, selon notre commandant de bord "une zone de convergence inter-tropicale, où l'on trouve des nuages orageux très actifs et violents".
Donc? Les avions ne décollent pas si le pilote ou une instance sait que les conditions météorologiques sont trop incertaines. En cas de tempête plus imprévisible, les pilotes sont tout à fait capables de les éviter, et les déroutes d'avions sont très fréquentes et bien contrôlées, par Eurocontrol en Europe par exemple.
Le vol GE22 qui s'est écrasé le 23 juillet près de l'aéroport de l'île de Penghu et qui transportait 58 personnes, dont quatre membres d'équipage, a été frappé par le typhon Matmo. L'appareil, en provenance de Kaohsiung, s'est écrasé sur plusieurs maisons près de l'aéroport de Magong après une tentative avortée d'atterrissage, probablement due aux vents violents et aux très fortes pluies.
Pour commencer, il faut savoir que les typhons sévissent dans le nord-ouest du Pacifique, selon le site National Geographic. Pour qu'une tempête soit qualifiée de typhon, il faut que la vitesse des vents dépasse les 118 km/h.
Il faut aussi savoir qu'il existe une saison des typhons (ainsi que des cyclones et des ouragans) qui commence en juin, et prend fin vers novembre. Les cyclones sévissent plutôt dans les sud ouest ou est des océans Indien et Pacifique. Il y aurait environ 80 cyclones par an.
Donc? Ce genre de tempêtes ne sévit qu'à certains cycles et dans certaines zones. Pilotes, compagnies aériennes, et instances de sécurité, sont bien au fait de celles-ci. Comme expliqué précédemment, un avion ne décollera pas si son pilote sait par avance qu'il risque de perdre le contrôle.
Le Boeing 777 de la Malaysia Airlines, qui transportait 298 personnes, survolait une zone ravagée par la guerre civile en Ukraine. Il a très probablement été abattu par un missile.
"L'explication la plus plausible c'est qu'il s'agit d'une erreur" et que le missile a été tiré "par un équipage mal entraîné", alors que le système utilisé -une batterie de missiles sol-air de fabrication russe Bouk- demande un certain savoir-faire et de l'entraînement, a indiqué un haut responsable du renseignement américain qui a requis l'anonymat.
En revanche, même si le missile a été tiré d'une zone contrôlée par les rebelles, il est pour l'heure impossible de dire qui "a appuyé sur le bouton" et pourquoi, a ajouté ce responsable.
Depuis, des dizaines de compagnies ont modifié leurs plans de vol pour éviter cette région proche de la frontière russe, en proie au conflit entre séparatistes pro-russes et forces loyalistes.
Il n'existe pas de règle précise quant aux zones de conflit. En Europe,c'est Eurocontrol, une organisation intergouvernementale européenne, qui peut refuser un plan de vol si elle l'estime trop dangereux. L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), elle, peut émettre des recommandations favorables ou défavorables. Au final, ce sont les compagnies aériennes qui, en fonction des ces diverses informations, décident de leur plan de vol.
Il faut savoir, si vous montez dans un avion qui va malgré tout survoler une zone de conflit, que seules celles de haute intensité peuvent être interdites de survol. C'est par exemple le cas pour la Corée du Nord ou pour Israël pour certaines compagnies, comme le souligne 20 Minutes.
Pour les zones de conflits de "faible intensité", Paul Thevenon-Rousseau, commandant de bord et porte-parole des opérations aériennes d’Air France, assure sur ce même site que les compagnies aériennes ne les survoleraient pas si elles y voyaient un quelconque danger: "Nous avons des altitudes de croisière comprises entre 13 et 15 kilomètres. A cette hauteur, nous ne risquons rien: une arme d’assaut aura une portée de 1.000 à 2.000 mètres de haut".
Avant le crash du boeing 777 de la Malaysia Airlines, souligne Le Monde, la compagnie British Airways avait déjà limité le survol de l'Ukraine, ses vols vers Bangkok faisant par exemple des détours par la Roumanie ou la Biélorussie. C'était aussi le cas des compagnies asiatiques (Korean Air, Asiana, China Airlines) ou l'Australienne Qantas Air France, elle, suivait les recommandations de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui n’interdisait pas, mais conseillait d'éviter le survol du pays.
Depuis l'annonce du crash, Kiev a fermé les routes aériennes survolant l'est du pays, poursuit Le Monde. L'AESA, elle, a "recommandé fortement" de ne pas survoler le pays et celui de la Crimée. La Lufthansa (Allemagne) ou Alitalia (Italie) ont renoncé à faire voler leurs avions au-dessus du territoire.
Donc? Les organisations ou agences fournissent des conseils bien avisés aux compagnies qui elles, prennent des décisions en toute connaissance de cause, et ne prennent pas de risques si elles estiment qu'il y en a.
Quant au premier vol de cette série très noire, celui du MH370 de la Malaysia Airlines, le mystère plane toujours sur les causes de sa disparition. Selon les dernières informations disponibles, il a disparu sans laisser de trace le 8 mars avec 239 personnes à bord, était "très vraisemblablement" en pilote automatique lorsqu'il s'est écrasé dans l'Océan indien, à court de carburant, a déclaré le 24 juillet le vice-premier ministre australien.
L'hypothèse probable est qu'une brusque chute du niveau de l'oxygène au sein de l'appareil aurait rendu l'équipage et les passagers inconscients. L'avion aurait continué de voler en pilote automatique, jusqu'à sa chute en mer, faute de carburant.
Donc? Pas de tir de missile, pas de typhon... cette catastrophe, et aucune autre catastrophe de ces tristes derniers mois, ne peuvent être percues comme faisant partie d'uns série systématique. Le MH370 était le premier crash d'une série dramatique, certes, mais ceci ne veut en aucun dire qu'il existe une quelconque série logique.
En 2013, voyager en avion n'avait jamais été aussi sûr. Selon les statistiques de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, "les accidents mortels causés dans le monde par les avions de ligne ont été moins nombreux en 2013 que lors des cinq dernières années avec 17 accidents recensés contre 27 en moyenne par an", soit 224 victimes. C'est moins que l'année 2012, déjà considérée comme exceptionnelle avec 475 victimes.
Entre 2002 et 2012, la moyenne était de 34 catastrophes aériennes et 773 morts par an.
Sur ce graphique interactif réalisé à partir des chiffres de l'Aviation Safety Network, on peut constater la baisse du nombre d'accidents en avion depuis les années 70.
Les 4 disparitions et crash de cette année 2014 créent donc un effet de panique. Est-ce que cela veut dire que l'avion n'est plus un moyen de transport sûr? Pour François Collet, expert en économie du transport aérien et des aéroports, "le transport aérien civil est et reste une activité très sûre". Et cette série n'est due qu'au hasard.
Sur les réseaux sociaux, la peur se fait sentir. Pour ses proches, pour son prochain vol, hésitation à acheter des billets ou à annuler ses vacances... les internautes ne cachent pas leurs angoisses, comme peuvent en témoigner ces quelques tweets:
Je devais prendre des tickets d'avion aujourd'hui, je penses que je vais eviter #AirAlgerie #MalaysiaAirlines #chaudcacao #
— Aude LN (@AudeLN) July 24, 2014Ça fait trois avions en une semaine, et mon père est dans les avions en ce moment alors comment dire que je flippe.
#AirAlgerie
— 4YearsOfOneDirection (@Corbellette) July 24, 2014[MONDE] #AirAlgérie vient de perdre le contact avec l'un de ses avions parti de Ouagadougou. Toujours le moyen de transport le plus sûr...?
— Matthieu Beauchamps (@MatthieuBeaucha) July 24, 2014Ces peurs sont-elles fondées? Forcément, ces disparitions et crashs sont sources de stress, et c'est tout à fait compréhensible d'angoisser à l'idée de monter dans un avion après cette série noire. Pour autant, ces peurs ne doivent pas devenir démesurées car elles ne sont pas toujours rationnelles.
On décortique avec vous les raisons de ces catastrophes en série... et l'absence de raison de croire que ça puisse continuer.
Vol AH5017 d'Air Algérie - l'hypothèse de la tempête
- Que s'est-il passé?
Selon les informations disponibles au moment où nous écrivons l'article, l'appareil aurait dû faire face à une tempête, le ministre des Transports du Burkina Faso ayant indiqué que l'avion avait demandé un changement de trajectoire à 03h38, soit une quarantaine de minutes après son décollage. "De violents orages sont actuellement en cours sur cette zone, avec des rafales de vent puissantes et une activité électrique importante", indiquait hier La Chaîne Météo, s'interrogeant sur la possibilité d'un crash dû à des orages, précisant toutefois qu'il s'agit "d'une situation normale à cette époque de l'année où la saison des pluies sévit sur les pays du Sahel".
Le secrétaire d'Etat français aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vendredi 25 juillet que Paris écartait "depuis le début la possibilité d'un tir depuis le sol, hautement improbable voire impossible" dans le crash au Mali. Au lendemain de l'incident, la météo reste donc "l'hypothèse la plus probable" selon le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve sur RTL.
- Que font les compagnies en cas de conditions météorologiques difficiles?
La décision de différer ou d'annuler un vol peut être prise, en première instance, par le service de maintenance de la compagnie aérienne, précise au HuffPost la direction générale de l'Aviation civile (DGAC). Ensuite, c'est le prestataire de navigation aérienne de l'aéroport qui peut intervenir. Enfin, c'est le commandant de bord qui décide si oui ou non il peut décoller. "Il peut demander à différer l'heure de décollage du vol, même si l'aéroport estime que les conditions sont bonnes", explique au HuffPost un commandant de bord d'Air France. En général, il se fie au manuel de bord, propre à chaque appareil, et fourni par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.
Comment ces décisions sont-elles prises? "Nous avons des sources d'assistance dans tous les aéroports", nous indique ce commandant de bord. "A chaque départ de vol, nous recevons un dossier météorologique complet, tant sur la situation actuelle que sur les prévisions."
La DGAC nous précise que chaque compagnie aérienne peut choisir le prestataire qu'elle désire pour lui fournir les conditions météorologiques.
"Mais la prévision d'une route est difficile à établir, poursuit le commandant de bord. Rien ne garantit qu'elle ne va pas évoluer au cours du vol, que l'avion ne va pas dérouter. Ceci étant dit, les changements de direction sont très fréquents, et cela ne veut pas dire qu'il se passe quelque chose de grave."
Un vol peut être différé, par exemple, si un orage sévit sur le lieu, ou si la visibilité est trop mauvaise. L'orage qui pourrait avoir causé le crash du Vol AH5017 est lui survenu en cours de route. Dans ce cas, que se passe-t-il? "Ces nuages, il faut absolument les éviter, précise le commandant de bord. On essaie de les détourner à 20 ou 30km de distance. Mais parfois, ce n'est pas possible: même si on voit les éclairs, ils peuvent être noyés dans une masse de nuages trop proches les uns des autres, ce qui nous force à passer plus près." Ce qui a pu se produire dans le cas du vol d'Air Algérie, qui a dû traverser, selon notre commandant de bord "une zone de convergence inter-tropicale, où l'on trouve des nuages orageux très actifs et violents".
Donc? Les avions ne décollent pas si le pilote ou une instance sait que les conditions météorologiques sont trop incertaines. En cas de tempête plus imprévisible, les pilotes sont tout à fait capables de les éviter, et les déroutes d'avions sont très fréquentes et bien contrôlées, par Eurocontrol en Europe par exemple.
Vol GE22 au-dessus de Taïwan - frappé par un typhon
- Que s'est-il passé?
Le vol GE22 qui s'est écrasé le 23 juillet près de l'aéroport de l'île de Penghu et qui transportait 58 personnes, dont quatre membres d'équipage, a été frappé par le typhon Matmo. L'appareil, en provenance de Kaohsiung, s'est écrasé sur plusieurs maisons près de l'aéroport de Magong après une tentative avortée d'atterrissage, probablement due aux vents violents et aux très fortes pluies.
- C'est quoi un typhon?
Pour commencer, il faut savoir que les typhons sévissent dans le nord-ouest du Pacifique, selon le site National Geographic. Pour qu'une tempête soit qualifiée de typhon, il faut que la vitesse des vents dépasse les 118 km/h.
Il faut aussi savoir qu'il existe une saison des typhons (ainsi que des cyclones et des ouragans) qui commence en juin, et prend fin vers novembre. Les cyclones sévissent plutôt dans les sud ouest ou est des océans Indien et Pacifique. Il y aurait environ 80 cyclones par an.
Donc? Ce genre de tempêtes ne sévit qu'à certains cycles et dans certaines zones. Pilotes, compagnies aériennes, et instances de sécurité, sont bien au fait de celles-ci. Comme expliqué précédemment, un avion ne décollera pas si son pilote sait par avance qu'il risque de perdre le contrôle.
Vol MH17 de la Malaysia Airlines - zone de conflit
- Que s'est-il passé?
Le Boeing 777 de la Malaysia Airlines, qui transportait 298 personnes, survolait une zone ravagée par la guerre civile en Ukraine. Il a très probablement été abattu par un missile.
"L'explication la plus plausible c'est qu'il s'agit d'une erreur" et que le missile a été tiré "par un équipage mal entraîné", alors que le système utilisé -une batterie de missiles sol-air de fabrication russe Bouk- demande un certain savoir-faire et de l'entraînement, a indiqué un haut responsable du renseignement américain qui a requis l'anonymat.
En revanche, même si le missile a été tiré d'une zone contrôlée par les rebelles, il est pour l'heure impossible de dire qui "a appuyé sur le bouton" et pourquoi, a ajouté ce responsable.
Depuis, des dizaines de compagnies ont modifié leurs plans de vol pour éviter cette région proche de la frontière russe, en proie au conflit entre séparatistes pro-russes et forces loyalistes.
- Quelle est la réglementation?
Il n'existe pas de règle précise quant aux zones de conflit. En Europe,c'est Eurocontrol, une organisation intergouvernementale européenne, qui peut refuser un plan de vol si elle l'estime trop dangereux. L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), elle, peut émettre des recommandations favorables ou défavorables. Au final, ce sont les compagnies aériennes qui, en fonction des ces diverses informations, décident de leur plan de vol.
Il faut savoir, si vous montez dans un avion qui va malgré tout survoler une zone de conflit, que seules celles de haute intensité peuvent être interdites de survol. C'est par exemple le cas pour la Corée du Nord ou pour Israël pour certaines compagnies, comme le souligne 20 Minutes.
Pour les zones de conflits de "faible intensité", Paul Thevenon-Rousseau, commandant de bord et porte-parole des opérations aériennes d’Air France, assure sur ce même site que les compagnies aériennes ne les survoleraient pas si elles y voyaient un quelconque danger: "Nous avons des altitudes de croisière comprises entre 13 et 15 kilomètres. A cette hauteur, nous ne risquons rien: une arme d’assaut aura une portée de 1.000 à 2.000 mètres de haut".
Avant le crash du boeing 777 de la Malaysia Airlines, souligne Le Monde, la compagnie British Airways avait déjà limité le survol de l'Ukraine, ses vols vers Bangkok faisant par exemple des détours par la Roumanie ou la Biélorussie. C'était aussi le cas des compagnies asiatiques (Korean Air, Asiana, China Airlines) ou l'Australienne Qantas Air France, elle, suivait les recommandations de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui n’interdisait pas, mais conseillait d'éviter le survol du pays.
Depuis l'annonce du crash, Kiev a fermé les routes aériennes survolant l'est du pays, poursuit Le Monde. L'AESA, elle, a "recommandé fortement" de ne pas survoler le pays et celui de la Crimée. La Lufthansa (Allemagne) ou Alitalia (Italie) ont renoncé à faire voler leurs avions au-dessus du territoire.
Donc? Les organisations ou agences fournissent des conseils bien avisés aux compagnies qui elles, prennent des décisions en toute connaissance de cause, et ne prennent pas de risques si elles estiment qu'il y en a.
Vol MH370 de la Malaysia Airlines - le mystère
Quant au premier vol de cette série très noire, celui du MH370 de la Malaysia Airlines, le mystère plane toujours sur les causes de sa disparition. Selon les dernières informations disponibles, il a disparu sans laisser de trace le 8 mars avec 239 personnes à bord, était "très vraisemblablement" en pilote automatique lorsqu'il s'est écrasé dans l'Océan indien, à court de carburant, a déclaré le 24 juillet le vice-premier ministre australien.
L'hypothèse probable est qu'une brusque chute du niveau de l'oxygène au sein de l'appareil aurait rendu l'équipage et les passagers inconscients. L'avion aurait continué de voler en pilote automatique, jusqu'à sa chute en mer, faute de carburant.
Donc? Pas de tir de missile, pas de typhon... cette catastrophe, et aucune autre catastrophe de ces tristes derniers mois, ne peuvent être percues comme faisant partie d'uns série systématique. Le MH370 était le premier crash d'une série dramatique, certes, mais ceci ne veut en aucun dire qu'il existe une quelconque série logique.
Que disent les statistiques?
En 2013, voyager en avion n'avait jamais été aussi sûr. Selon les statistiques de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, "les accidents mortels causés dans le monde par les avions de ligne ont été moins nombreux en 2013 que lors des cinq dernières années avec 17 accidents recensés contre 27 en moyenne par an", soit 224 victimes. C'est moins que l'année 2012, déjà considérée comme exceptionnelle avec 475 victimes.
Entre 2002 et 2012, la moyenne était de 34 catastrophes aériennes et 773 morts par an.
Sur ce graphique interactif réalisé à partir des chiffres de l'Aviation Safety Network, on peut constater la baisse du nombre d'accidents en avion depuis les années 70.
Les 4 disparitions et crash de cette année 2014 créent donc un effet de panique. Est-ce que cela veut dire que l'avion n'est plus un moyen de transport sûr? Pour François Collet, expert en économie du transport aérien et des aéroports, "le transport aérien civil est et reste une activité très sûre". Et cette série n'est due qu'au hasard.
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